1.
INTRODUÇÃO
Independente do tipo de estratégia adotado para distribuir ou
mobilizar observa-se que todas as atividades da cadeia logística
podem ser caracterizadas como “gargalos”.
Portanto, “Gargalo” é a parte mais lenta da cadeia e embora ele
possa ser na maioria das vezes, uma máquina, pode também ser uma
parte do fluxo de informações, como o processamento de um pedido.
Deve-se destacar que o gerenciamento do pedido requer a ligação
entre o sistema de informação do pedido e o fluxo físico de
materiais ou produtos para atender a demanda.
O bom desempenho da logística ou mobilização concernente a
distribuição constitui a principal estratégia para minimizar o
fenômeno da ampliação da variedade da demanda.
Vale dizer que quanto maior a variedade de alguma coisa maior será a
sua visibilidade e, portanto, maior será a ocorrência de gargalos
logísticos que impactam a distribuição logística.
Para o maior desempenho dos serviços logísticos torna-se necessário
a determinação de um conjunto de variáveis e atributos
característicos dessas operações, razão do propósito maior a ser
apresentado neste artigo.
2.
A LOGÍSTICA NACIONAL
A Logística Nacional antecede a Mobilização Nacional e, por isso,
deve ser bem planejada, para minimizar ao máximo as dificuldades
concernentes à distribuição de suprimentos nas fases do preparo e
da execução da Mobilização Nacional.
O Brasil, inserido dentro de uma economia considerada moderna, está
incurso na onda da globalização, estando, por isso, suscetível de
possíveis crises econômicas mundiais. Embora o País seja detentor
de imensos recursos, apresenta uma infraestrutura logística e de
mobilização ainda deficientes, representando verdadeiros gargalos
para a sua defesa. Dependente de tecnologias estrangeiras, o País
tem sua infraestrutura deteriorada, fruto de investimentos
insuficientes diante da demanda cada vez crescente.
Do ponto de vista estratégico, o Brasil está inserido como uma
economia emergente, num cenário mundial que perfilha caminhos rumo a
uma flexibilização da produção, internacionalização dos
mercados e integração de economias. Portanto, sob a ótica da
Logística Nacional não se deve ter a ilusão de que o País
conseguirá tudo o que precisa para atender suas necessidades de
desenvolvimento contando apenas com seus próprios meios. Logo, não
poderá prescindir de conciliar a aquisição de novas tecnologias no
mercado externo sem descuidar do imprescindível investimento no
desenvolvimento de sua própria tecnologia.
Um grande desafio a ser enfrentado, do ponto de vista das opções da
produção brasileira, é procurar as estratégias eficazes que
desloquem o comércio externo brasileiro da extremidade do mercado de
“commodity”
para uma posição mais segura de poder competitivo, baseado na
vantagem obtida com produtos de maior valor agregado.
As ações concernentes à implantação de uma política econômica
de incremento à produção; padronização e nacionalização de
material de defesa; controle da balança comercial relativa ao
material bélico; e o estímulo à formação de mão de obra
tecnicamente qualificada supõem urgentes decisões políticas que
visem transformar, oportuna e adequadamente, a estrutura do País
para que, em caso de situação de emergência, esteja preparado ao
suprimento de suas necessidades.
Portanto, importante se faz compreender que, desde os tempos de
normalidade sejam estabelecidos os instrumentos que facilitem a
expansão e diversificação das exportações, de modo a garantir a
competitividade do Brasil no mercado mundial e, com isso, incrementar
e modernizar a produção nacional, possibilitando o seu
desenvolvimento econômico. Dessa forma, estando efetivadas as
condições para a adaptação da economia nacional ao atendimento de
uma situação de Mobilização Nacional, equilibrar-se-á as
exigências resultantes dessa Mobilização com o atendimento das
necessidades requeridas pelo desenvolvimento nacional.
Dessa forma, durante o preparo da Mobilização Nacional deve-se
levar em conta a situação em que se encontra a capacidade econômica
do País de desenvolver, produzir, estocar e controlar materiais
considerados críticos e estratégicos; definir qual a política de
incentivo à produção de pesquisa e desenvolvimento de insumos de
energia alternativa; estabelecer qual a capacidade de adequação da
infraestrutura viária, em todos os modais; e por fim, definir qual o
aporte disponível de comunicação de um modo geral e até para fins
militares. Nesse caso e, em face da compulsoriedade e da celeridade
exigidas, o País deverá estar preparado para obter os recursos
financeiros necessários e suficientes para o emprego das Forças
Armadas, cujas ações compreendem desde o incentivo ao financiamento
do esforço de guerra até a captação de poupança e tributos
extraordinários.
3. A MOBILIZAÇÃO
NACIONAL
Segundo a Lei 11.631/2007 considera-se Mobilização Nacional “o
conjunto de atividades planejadas, orientadas e empreendidas pelo
Estado, complementando a Logística Nacional, destinadas a capacitar
o País a realizar ações estratégias, no campo da Defesa Nacional,
diante de agressão estrangeira”.
O Decreto que a regulamenta, por sua vez, define que “a
mobilização nacional é a medida decretada pelo Presidente da
República, em caso de agressão estrangeira, visando à obtenção
imediata de recursos e meios para a implementação das ações que a
Logística Nacional não possa suprir, segundo os procedimentos
habituais, bem como de outras necessidades”.
A citada Lei também define que a fase do preparo da Mobilização
Nacional consiste “na realização de ações estratégicas que
viabilizem a sua execução, sendo desenvolvido desde a situação de
normalidade, de modo contínuo, metódico e permanente” (art.
3º).
No mesmo documento, a fase da execução da Mobilização Nacional é
“caracterizada pela celeridade e compulsoriedade das ações a
serem implementadas, com vistas em propiciar ao País condições de
enfrentar o fato que a motivou, será decretada por ao do Poder
Executivo autorizado pelo Congresso Nacional ou referendado por ele,
quando no intervalo das sessões legislativas”.
Portanto, a “grosso modo”, a Logística Nacional é a fase
anterior à decretação da Mobilização Nacional. Essa fase
confunde-se com o preparo da mobilização nacional. Realiza-se
eficazmente com o desenvolvimento nacional onde todo o potencial
logístico do País é definido, tendo sempre em mente que esses
recursos podem ser utilizados numa Hipótese de Emprego das Forças
Armadas.
A Logística Nacional busca atender as necessidades, suprindo e
utilizando os estoques existentes, mediante as aquisições de
rotina. Uma vez decretada a Mobilização Nacional é importante
saber em quanto a Logística Nacional preencheu o seu devido papel no
preparo daquela. De todo o suprimento que a Logística Nacional não
conseguiu obter implicará, então, que através dos meios da
Mobilização Nacional (identificação das empresas fornecedoras;
adequação das instalações como escolas, hospitais e outras
acomodações, adaptadas ou modificadas; edição de legislação
apropriada) os suprimentos venham a atender todas as necessidades da
Mobilização.
Daí considerar-se que todo o preparo da Mobilização Nacional é
uma logística, mas nem toda logística pode ser considerada como
preparo da Mobilização Nacional. Dessa relação conceitual deriva
que o País deve estar alerta para que a Logística Nacional tenha
sempre que possível um viés de preparo da Mobilização Nacional,
uma vez que, quando da necessidade do emprego, poderá não haver
tempo para mobilizar os suprimentos necessários.
4.
A INDÚSTRIA DE DEFESA NO BRASIL
A Estratégia Nacional de Defesa
preceitua que o País deve “capacitar a base industrial de
defesa para que conquiste a autonomia em tecnologias indispensáveis
à defesa” e que ela “será incentivada a competir em mercado
externo para aumentar sua escala de produção”.
Entretanto, historicamente se verifica que o problema da indústria
de defesa no Brasil é decorrente de vários fatores. A década de
80, que representa o ápice da indústria bélica brasileira, tendo o
País alcançado a marca de 8º País exportador mundial, começou a
declinar em decorrência, principalmente, da crise econômica
mundial, bem como da significativa redução orçamentária das
Forças Armadas, principal cliente desse setor.
A implosão da União Soviética e o fim da Guerra Fria também
contribuíram para a derrocada e constante estagnação da indústria
brasileira de defesa, que culminaram então com a decretação da
falência das maiores empresas brasileiras de material bélico: a
Engesa e a Avibrás. Esta última conseguiu se soerguer
principalmente pela abertura do seu capital através de um processo
de privatização. Hoje, segundo levantamento do Ministério da
Defesa e da Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial há
cerca de 500 empresas que constituem a nossa base industrial de
defesa no Brasil.
Em face do tamanho do território brasileiro e da capacidade bélica
que se deseja às Forças Armadas, a quantidade de empresas que
constituem essa base industrial de defesa é consideravelmente baixa,
havendo imperiosa necessidade de maiores incentivos especiais,
principalmente de ordem jurídica, regulatória e tributária
destinados a esse importante setor da economia nacional, visando,
sobretudo, o desenvolvimento nacional e a independência tecnológica.
Entretanto, os investimentos na Logística Nacional para o
atendimento a uma possível Decretação da Mobilização Nacional
devem partir de uma visão muito mais ampla da cadeia de suprimentos,
uma vez que os serviços logísticos representam apenas uma pequena
parcela da contribuição necessária para a consecução de seus
objetivos finalísticos.
Para que a Logística aconteça de forma satisfatória serão
necessários investimentos que passam por diversas fases, quais
sejam: investimentos destinados à ciência, tecnologia e inovação;
incentivo ao ensino e à pesquisa nas universidades; o incremento aos
centros de pesquisa e desenvolvimento; o apoio às empresas de
engenharia para confecção dos projetos; e, finalmente, a
consolidação das empresas industriais para fabricação dos
equipamentos.
A indústria brasileira de defesa tem apenas uma participação da
ordem de 0,1% (zero vírgula um por cento), ocupando apenas a 27ª
posição entre os países exportadores de armas convencionais, sendo
que os dez primeiros países nesse “ranking” (EUA, Rússia,
França, China, Alemanha, Reino Unido, Itália, Espanha, Suécia e
Países Baixos) empenham cerca de 90,5% (noventa vírgula cinco por
cento) desse mercado conforme dados do SIPRI.
Portanto, a participação do Brasil nesse mercado é muito pífia
considerando as pretensões geopolíticas do País.
Ainda, segundo o SIPRI, o Brasil gasta 1,5% (um vírgula cinco por
cento) do PIB com defesa, enquanto que outros países do BRIC
(Brasil, Rússia, Índia e China) têm gastos muitos superiores, pois
em face de seus respectivos PIBs a Rússia entra com 3,9% (três
vírgula nove por cento), Índia com 2,6% (dois vírgula seis por
cento) e a China com 2% (dois por cento).
Portanto, é fundamental estabelecer a estratégia para a formação
de uma indústria de defesa a partir de algumas diretrizes
essenciais, visando a integração do desenvolvimento nacional com o
possível emprego em caso de mobilização nacional.
Dentre as medidas a serem implementadas destacam-se: a criação das
condições para o desenvolvimento da capacidade industrial de
produzir itens de forma eficiente e padrão técnico de referência;
o incremento dessa capacidade através de surto industrial a ser
implementado quando da Decretação da Mobilização Nacional; e a
evolução da capacidade industrial para produção de itens
considerados críticos.
5.
OS GARGALOS NO ÂMBITO DA PESQUISA, CIÊNCIA E TECNOLOGIA
Segundo o CNPq,
no Brasil, 80% (oitenta por cento) das atividades de pesquisa e
desenvolvimento estão concentradas no meio universitário, enquanto
que em países desenvolvidos esse investimento é feito pelas
empresas. Logo, os pesquisadores do Brasil dependem substancialmente
dos financiamentos oriundos das notas de empenho vinculadas aos
orçamentos públicos.
Superar o “gargalo” logístico nesse setor, tendo em vista a
Mobilização Nacional, implica em estimular as seguintes atividades:
pesquisa e desenvolvimento (P&D) voltados para a produção de
equipamentos e materiais de defesa, de interesse militar e de uso
comum das Forças Armadas; P&D de sistema de armas, com
tecnologia moderna e, se possível, autóctone; P&D de produtos
energéticos alternativos; estocagem de insumos considerados críticos
e estratégicos.
É urgente reconhecer que o principal fator para o desenvolvimento do
País implica em compreender o conhecimento como insumo estratégico
que, por sua vez, possibilita a vantagem de se obter os meios
necessários à defesa dentro das próprias fronteiras. Sujeitar-se à
dependência tecnológica estrangeira significa contentar-se com o
próprio subdesenvolvimento.
4.
OS GARGALOS NO ÂMBITO DA INFRAESTRUTURA VIÁRIA BRASILEIRA
Não é demais reiterar que a fase do preparo da Mobilização
Nacional se confunde com o próprio desenvolvimento nacional que
indelevelmente se acentua quando se trata da infraestrutura viária.
De acordo com a Constituição Federal, é competência da União
estabelecer princípios e diretrizes para o Sistema Nacional de
Viação. O Sistema Nacional de Viação aprovado pela Lei nº
12.379, de 06/01/2011
prescreve sobre a infraestrutura física e operacional dos vários
modos de transporte de pessoas e bens e estabelece as regras básicas
para a operacionalidade da estrutura de transportes.
Como simplesmente a edição de um sistema não é suficiente para
que as coisas aconteçam, assim como não há melhoria no sistema de
transporte sem investimentos e, sem os quais, não há
desenvolvimento, há que se propugnar que a vontade política
definitivamente operacionalize a implementação de ações concretas
para a solução dos problemas viários brasileiros.
Diante as muitas ações para a solução dos gargalos de
infraestrutura viária, que afetam significativamente a Logística
Nacional onerando o custo da cadeia de suprimentos, destaca-se
principalmente a falta de ferrovias, uma vez que o modal carece de
uma política de implantação de novas rotas e extensões das rotas
existentes, bem como o constante melhoramento das precárias
rodovias. Por outro lado as políticas públicas devem começar por
uma melhor distribuição entre os diversos modais, o que pode ser
feito através de instrumentos fiscais (incentivos), por uma correta
inspeção e controle (fiscalização e auditorias) e, ainda, pela
exploração econômica adequada (gestão de qualidade).
O País que dispõe de uma malha viária valorizada por trechos
estruturados e integrada a entroncamentos multimodais estratégicos
terá condições mais favoráveis quando da necessidade da
Mobilização Nacional.
De acordo com o boletim estatístico da CNT,
o sistema nacional de transporte rodoviário (estradas, ruas, etc.)
possui uma malha de aproximadamente 1.583.331 quilômetros,
transportando 485.625 milhões (TKU)/ano
e 130.323.814 de passageiros/ano. Apenas 12% (doze por cento) da
malha está pavimentada e representa a maior parte do transporte
terrestre, participando com 3% (três por cento) do PIB brasileiro.
Esse modal, segundo a CNT atinge 41,7% (quarenta e um vírgula sete
por cento) da movimentação de passageiros e 61,1% (sessenta e um
vírgula um por cento) do transporte de carga.
O modal ferroviário é o meio de transporte com elevada capacidade
de carga, sendo utilizado basicamente para transporte de minérios e
produtos do agronegócio. O óbice existente na malha ferroviária é
a dificuldade de sua integração em função da existência de
bitolas diferentes, havendo rotas com bitolas de 1,0 metro e outras
com bitola de 1,60 metros.
Segundo a CNT
a malha ferroviária do Brasil, com apenas 30.051 quilômetros de
malha, dos quais tem 28.614 quilômetros operadas por
concessionárias, transporta cerca de 164.809 TKU/ano, ocupa a 10ª
posição no “ranking” mundial. Os EUA ocupam a primeira
colocação nessa lista possuindo uma malha ferroviária de 228.464
quilômetros. A Rússia, com seus 87.157 é a segunda, seguida pela
China (70.058 km), Índia (63.140 km) e Canadá (48.909 km). Ainda na
frente do Brasil estão Alemanha (46.039 km), Austrália (43.802 km),
Argentina (34.091 km), e França (32.175 km).
O modal Aquaviário ou Hidroviário pode ser utilizado tanto por via
fluvial quanto marítima. O tipo fluvial é o transporte utilizado
nos rios através das hidrovias para o transporte de pessoas e
cargas. O tipo marítimo é o transporte realizado por meio de
embarcações para movimentação de passageiros e mercadorias
utilizando o mar aberto como via, tanto para transporte de cabotagem,
como através de rotas marítimas internacionais. Para transporte de
longo curso e cabotagem a frota é de apenas 152 navios.
É saber que 95% (noventa e cinco por cento) do comércio
internacional brasileiro é realizado através deste modal, com
cifras aproximadas de 230 Bilhões de Dólares em 2006.
O modal aéreo é utilizado basicamente para transporte de
passageiros e mercadoria de alto valor agregado e também representa
um gargalo em face da pouca disponibilidade de aeroportos. Segundo a
CNT o Brasil dispõe de apenas 67 aeroportos, sendo 32 para operação
internacional, com registro de apenas 505 aeronaves.
Existe ainda o modal dutoviário que é utilizado basicamente para o
transporte de combustíveis. Esse modal de transporte é efetuado no
interior de uma linha de tubos, cujo produto se movimenta através de
pressão ou por arraste. Nesse modal quem se movimenta é a carga e
não o veículo, o que torna o custo do transporte um diferencial
competitivo, em face do baixo manuseio da carga, facilidade na
implantação da rede e alta confiabilidade no processamento. De
acordo com a ANTT
em 2008 foram transportados através de dutos 247.631 toneladas de
óleo e 10.558 toneladas de gás natural. Em 2007 transportou-se
19.140 toneladas de minérios.
O Brasil precisa investir mais nesse modal.
Em dados apresentados durante conferência proferida na Escola
Superior de Guerra o Prof. Gustavo Alberto Trampowski Heck mostra que
os indicadores de competitividade em relação ao sistema viário, no
Brasil, considerando uma lista de 139 países, ocupa a 123ª posição
em relação a portos, 105ª em relação a estradas, 93ª em
relação a aeroportos, 41ª posição em relação a Logística e
82ª posição em relação a procedimentos alfandegários.
E acrescenta que, para acentuar ainda mais os “gargalos” na
infraestrutura brasileira, os investimentos realizados no setor
(eletricidade, telecomunicações, transporte, água e saneamento),
em relação ao PIB, caíram nos últimos decênios de 5,42% (cinco
vírgula quarenta e dois por cento) para 2,32% (dois vírgula trinta
e dois por cento).
4.
CONCLUSÃO
A Estratégia Nacional de Defesa (op.cit.p. 26) salienta algumas
vulnerabilidades que aqui chamamos de gargalos: o pouco envolvimento
da sociedade brasileira nos assuntos relativos à defesa nacional; a
constante descontinuação na alocação de recursos orçamentários
para a defesa; a barreira tecnológica imposta pelos países
desenvolvidos que retardam os projetos tecnológicos estratégicos de
concepção brasileira; e a deficiência da infraestrutura logística
e de mobilização.
Como assegurar a defesa nacional sem contar com os suprimentos
necessários durante a Mobilização Nacional, de modo a assegurar
que se tenham forças combatentes bem preparadas?
Uma Mobilização Nacional com o mínimo de gargalos significa dizer
que o País precisa de uma economia estável, com uma confiável base
industrial, uma eficiente logística e uma qualificada base
científica e tecnológica de defesa.
No campo psicossocial há que se criar uma conscientização da
população, pois é costume nos países democráticos censurar os
gastos realizados com Defesa Nacional, entendendo-os como
conflitantes com as exigências dos serviços sociais.
Deve o País começar a repensar o seu modelo de serviço militar.
Urge a necessidade de transformar o serviço militar em voluntário,
porém remunerado, extensivo às mulheres, com formação específica
e direcionada.
Portanto, atestam a fragilidade logística do Brasil vários outros
fatores dentre os quais pode-se destacar:
- as péssimas condições
das estradas no Brasil, o que gera
enorme desperdício no momento do transporte e aumento nos custos dos
processos logísticos no país;
- a falta de silos para armazenamento
de grãos em certas regiões;
- a falta de modernidade em nossos portos
e aeroportos;
- os problemas de engenharia na maioria dos nossos
portos, o que impossibilita o atracamento de navios de grande porte,
dado que muitos dos portos brasileiros são considerados rasos
demais, exceção ao Porto de Santos cuja profundidade do canal já
atinge 15 metros;
- estrutura aeroportuária defasada com falta de
aeroportos de grande porte e a impossibilidade em se ampliar a
maioria dos aeroportos já existentes, vide o exemplo de Guarulhos e
Congonhas em São Paulo e o recente caso do acidente em Viracopos em
Campinas que gerou um apagão aéreo, comprometendo principalmente as
operações da empresa AZUL;
- a falta de incentivo em se edificar
portos secos, o que poderia desafogar os portos litorâneos e
principalmente ampliar a estrutura logística e de circulação de
mercadorias no país; a enorme dependência do transporte terrestre
feito por caminhões;
- a falta de estímulo à construção de
ferrovias;
- a incapacidade no aproveitamento dos rios, mapeando
hidrovias para auxiliar no escoamento da produção.
Enfim, todos esses “Gargalos
Logísticos” existentes no Brasil torna ainda vigente o
pensamento de Helmut von Moltke
:
“Ganha a guerra quem mobiliza primeiro e não quem dá o
primeiro tiro”.
Mensagem final acerca da necessidade de uma Logística Nacional
eficiente:
“Querer a paz é prevenir a guerra. E
esta, modernamente, não é uma expectativa abstrata, mas um conjunto
prático de recursos definidos, hipóteses previstas e planos
estudados” (Rui Barbosa).
Referências
http://www.camara.gov.br/internet/agencia/pdf/LIVRO_BRANCO.pdf
NOTAS:
